Il Mar Adriatico settentrionale rappresenta oggi uno dei bacini marini più inquinati in assoluto a livello globale. Questa condizione critica deriva dall'apporto di 62 fiumi che sfociano nel mare e dalla massiccia presenza di inquinamento plastico.
La conformazione particolare di questo bacino marino, caratterizzato da acque poco profonde e molto confinate, lo rende particolarmente vulnerabile agli impatti ambientali.
Il Terminale Adriatic LNG: Caratteristiche e Localizzazione
Il Terminale GNL Adriatico, precedentemente noto come Isola di Porto Levante, è un'isola artificiale che funziona da rigassificatore di GNL, collocata circa 15 km al largo di Porto Levante, frazione di Porto Viro, in provincia di Rovigo. Si tratta del primo terminale offshore al mondo in cemento armato della tipologia a gravità ("Gravity Based Structure" o "GBS").
La struttura è gestita da una joint venture denominata Terminale GNL Adriatico o Adriatic LNG, partecipata al 70% da ExxonMobil, al 23% da Qatar Petroleum e al 7% da Snam. Il rigassificatore ha una capacità di produzione tecnica di 9,6 miliardi di metri cubi all'anno e una capacità massima di stoccaggio di 250.000 metri cubi di GNL.
L'isola artificiale è una struttura in cemento armato di forma parallelepipedrica di 88 per 180 metri, alta 47 metri, poggiata direttamente sul fondo marino a 30 metri di profondità. Il terminal è operativo 24 ore al giorno, 365 giorni l'anno da circa 10 anni.
La costruzione iniziò in Spagna nel maggio 2005 e fu condotta da un consorzio di nove aziende; il terminal è stato rimorchiato in posizione nel 2008 e messo in servizio nell'ottobre 2009. È collegato tramite conduttura a una stazione di misurazione a Cavarzere. Nel 2019, l'Adriatic LNG Terminal ha registrato il suo anno di maggior successo fino ad oggi. Nel dicembre 2024 è stata completata la vendita delle azioni di ExxonMobil e QatarEnergy a VTTI e Snam.
https://www.adriaticlng.it/en/the-company/our-history/2009
Funzione di un rigassificatore offshore di gas naturale liquefatto (GNL)
Un rigassificatore offshore di GNL, spesso realizzato su piattaforme galleggianti (FSRU – Floating Storage and Regasification Unit), ha la funzione di riportare il gas naturale dallo stato liquido (GNL) a quello gassoso, rendendolo idoneo per l’immissione nella rete nazionale di distribuzione e quindi per l’utilizzo finale.
Il processo avviene in questo modo:
- Il GNL, trasportato via nave a una temperatura di circa -162°C, viene scaricato e stoccato nei serbatoi della FSRU;
- Quando richiesto dal mercato, il GNL viene pompato attraverso scambiatori di calore (vaporizzatori), dove assorbe calore da un fluido più caldo, generalmente acqua di mare, tornando così allo stato gassoso;
- Il gas naturale, ora a temperatura ambiente, viene compresso e inviato tramite gasdotto alla rete nazionale di trasporto.
Cosa rilascia in mare un rigassificatore offshore?
Durante il processo di rigassificazione, l’impianto offshore preleva grandi quantità di acqua di mare per utilizzarla come fonte di calore nello scambiatore termico. L’acqua di mare, dopo aver ceduto calore al GNL, viene reimmessa in mare con alcune modifiche:
- Temperatura: l’acqua viene restituita al mare più fredda, con una differenza di temperatura di circa 7°C in meno rispetto a quella di prelievo. Tuttavia, secondo le simulazioni, la temperatura dell’acqua si riequilibra a quella ambientale già a breve distanza dalla nave (circa 20 metri);
- Ipoclorito di sodio (candeggina): per evitare la formazione di incrostazioni biologiche e la proliferazione di organismi nei tubi e negli scambiatori, l’acqua di mare viene trattata con ipoclorito di sodio (la comune candeggina). Questo composto viene poi rilasciato in mare insieme all’acqua utilizzata, in concentrazioni che, secondo le normative, non devono superare 0,2 mg/l (0,2 parti per milione). In termini quantitativi, ciò può significare il rilascio di decine di chilogrammi di ipoclorito al giorno, a seconda delle dimensioni e del regime operativo dell’impianto.
L’Ipoclorito di sodio è tossico?
Sì, l’ipoclorito di sodio è tossico e corrosivo, soprattutto se concentrato. Può causare gravi irritazioni e ustioni alla pelle e agli occhi, oltre a problemi respiratori se inalato. È anche molto tossico per gli organismi acquatici.
Perché è tossico:
- Corrosività: L'ipoclorito di sodio, specialmente in concentrazioni elevate, può danneggiare i tessuti viventi, causando ustioni chimiche;
- Reattività: Reagisce con molti materiali, inclusi acidi, producendo gas tossici;
- Tossicità per gli organismi acquatici: È pericoloso per gli ecosistemi acquatici, con effetti a lungo termine.
Il Fenomeno delle Schiume e le Controversie Ambientali
Origine del Fenomeno
Il processo di rigassificazione del Terminale Adriatic LNG utilizza acqua di mare come vettore di scambio termico, che viene successivamente scaricata in mare a una profondità di 12 metri. Durante questa fase si originano schiume dovute alla presenza di sostanze surfattanti di origine naturale, derivanti dalla degradazione cellulare di microrganismi pelagici, e dall'intrappolamento di aria nell'acqua di mare del sistema di scarico.
Procedimenti Legali e Assoluzione
Il fenomeno delle schiume ha generato un procedimento penale che si è concluso nel 2016 con l'assoluzione piena dei dirigenti di Adriatic LNG. Il Tribunale di Rovigo ha stabilito che "il fatto non costituisce reato" per le accuse di getto pericoloso di cose e danneggiamento, mentre per l'alterazione delle bellezze naturali ha determinato che "il fatto non sussiste".
Il giudice ha riconosciuto "l'estrema diligenza di Adriatic LNG" che ha prontamente informato e coinvolto le autorità preposte sin dalla prima comparsa del fenomeno. Si è inoltre confermato che la schiuma è un fenomeno naturale che non ha alcun impatto sull'ambiente marino e tende a dissolversi nelle vicinanze del terminale senza raggiungere le aree costiere.
Monitoraggio Ambientale del Terminale
Il terminale Adriatic LNG è sottoposto a rigoroso monitoraggio ambientale condotto dall'Istituto di Oceanografia e Geofisica di Trieste (OGS) sotto la supervisione di ISPRA e ARPAV. Il monitoraggio include parametri chimici, biologici e fisici del tratto di mare antistante la costa per determinare l'influenza delle attività di rigassificazione.
I risultati delle campagne di monitoraggio hanno evidenziato "l'assenza di impatti significativi riconducibili alle strutture e all'esercizio del terminale".
Il piano di monitoraggio prevede controlli su colonna d’acqua, sedimenti, comunità planctonica e macrozoobentos.
Il ruolo dell’ISPRA nel monitoraggio ambientale
La gestione del fenomeno schiume
Monitoraggio da satellite delle schiume prodotte da impianti di rigassificazione off-shore e modelli di dispersione in mare
I risultati hanno mostrato che la procedura proposta risulta efficace nell'identificazione dei modelli di dispersione della schiuma marina e può essere estesa ad altre immagini di telerilevamento ad alta risoluzione (pag. 65).
Acquisizione e analisi dei dati satellitari
I satelliti Sentinel-1 e Sentinel-2 del programma Copernicus utilizzano tecnologie complementari per identificare le fuoriuscite di gas naturale liquefatto (GNL) offshore, sfruttando rispettivamente il radar ad apertura sintetica (SAR) e l'imaging multispettrale per rilevare anomalie associate alle emissioni di metano e idrocarburi.
Il dato radar SAR, in particolare, può rilevare le fuoriuscite di gas naturale attraverso il riconoscimento di alterazioni della rugosità superficiale del mare. Quando il gas fuoriesce dall'acqua, crea zone di backscatter anomalo che appaiono come aree di alta riflessione nelle immagini radar. Questa capacità è stata dimostrata sperimentalmente nel rilevamento di grandi infiltrazioni di metano in ambienti lacustri, dove il SAR ha identificato costantemente caratteristiche di alto backscatter associate a campi di infiltrazione di gas di 80 x 100 metri.
I dati satellitari SAR di Sentinel-1 del 2025, relativi a 20 immagini che contengono anomalie di superficie è presentato nel file animato .gif.
I dati satellitari multispettrali di Sentinel-2, relativi ai primi sei mesi del 2025, per un totale di 29 immagini è presentato nel file .gif allegato all’articolo.
Uno dei recentissimi studi pubblicati nel 2025 il MARINE ECOSYSTEM RESTORATION - MER, IL PROGETTO PNRR PER CONOSCERE, PROTEGGERE E RESTAURARE GLI HABITAT MARINI, che prevede la promozione di azioni di ripristino attivo e passivo, attività di mappatura dei fondi marini e il rafforzamento delle capacità di monitoraggio del sistema di ricerca italiano tramite piattaforme fisse e mobili e sistemi modellistiche, è stato finanziato con 3.5 Milioni di Euro.
Il progetto prevede per i:
- Sistemi di rilevamento radar - I sistemi di telerilevamento radar della superficie del mare forniscono osservazioni delle correnti superficiali e delle onde marine. Verranno installati 13 radar in Banda HF e mantenuti operativi 8 radar già esistenti nell’area Toscana/Arcipelago Toscano, Lazio/Campania e Sicilia per lo studio delle caratteristiche fisiche delle aree investigate. Inoltre, è prevista la realizzazione di una unità mobile di ricerca oceanografica che monta un Radar in Banda X, la quale garantirà la possibilità di organizzare campagne di monitoraggio ad hoc nelle aree costiere di particolare interesse lungo tutta la penisola italiana, per il monitoraggio di correnti superficiali, onde e batimetria;
- Potenziamento del monitoraggio della Laguna di Venezia e dell’alto Adriatico - E’ prevista la manutenzione e il potenziamento della Rete Mareografica della Laguna di Venezia e dell’Alto Adriatico (RMLV) con l’installazione di 9 nuovi siti di monitoraggio nella laguna di Venezia e nella laguna di Marano-Grado e ulteriori nuovi sensori meteomareografici e ondametrici. Si prevede, inoltre, l’installazione di 15 nuove stazioni di misura dei parametri rappresentativi della qualità chimico-fisica e trofica delle lagune, tra i quali temperatura, salinità, ossigenazione e trasparenza delle acque, concentrazione dei nutrienti, carbonio e clorofilla, dislocate nelle lagune di Venezia e del Delta del Po e nella laguna di Marano Grado;
- Sistemi modellistici per la previsione di eventi di inquinamento “short term” in aree di acquacoltura e turistico-ricreazionali - È in sviluppo un Sistema Modellistico per caratterizzare e prevedere a breve termine inquinamenti da batteri fecali e particolato sospeso, supportando il monitoraggio dinamico delle pressioni in varie condizioni climatiche, oceanografiche e di produttività negli impianti di acquacoltura.
Il sistema integra modelli idrologici-idraulici e marino-costieri per simulare il trasporto di inquinanti da scarichi interni, fiumi, dilavamenti urbani e acquacoltura costiera. Verrà implementato in tre aree con acquacoltura e attività turistico-ricreazionali: Lavagna (Liguria), Golfo di Follonica (Toscana) e Goro (Emilia-Romagna). Nel Golfo di Follonica, è attiva una rete sensoristica sottomarina con nove stazioni (sonde multiparametriche e ADCP), interconnesse via wireless acustico, che trasmette dati in tempo reale a una piattaforma web-cloud per monitoraggio ambientale e pianificazione sostenibile delle risorse acquacolturali;
- Nave oceanografica maggiore - Il progetto MER prevede l'acquisizione di un'unità navale oceanografica per ricerca, progettata con la Marina Militare Italiana. L'imbarcazione sarà certificata "green plus" con propulsione ibrida diesel-elettrica e dotata di strumentazioni avanzate: ROV work class fino a 4000 m con LARS, suite CTD, side scan sonar da 2000 m, carotiere a pistone/gravità, box corer e AUV Hugin fino a 3000 m. Dispone della classe "Silent" per monitoraggio silenzioso del rumore sottomarino e alta qualità dati acustici. Può operare 6 ore in modalità full electric per minimizzare l'impatto in zone sensibili e protette.
Conclusioni
Nel merito dell’inquinamento dei nostri mari, le conclusioni raggiunte dalla Corte dei Conti Europea, non sono assolutamente confortanti. Navi e imbarcazioni continuano ad inquinare i mari dell’Unione Europea. Né la Commissione e né gli Stati membri monitorano appieno i fondi UE utilizzati per contrastare l’inquinamento delle acque marine. Non dispongono di una visione d’insieme dei risultati effettivamente ottenuti, né delle modalità con cui questi ultimi potrebbero essere replicati a scala più ampia. Al contempo, dall’audit è emerso che l’UE ha difficoltà a monitorare l’inquinamento provocato dalle navi. L’effettivo ammontare dello sversamento da idrocarburi, di sostanze contaminanti e di rifiuti marini provenienti dalle navi resta sconosciuto,come non si conosce l’entità di chi inquina.
La Corte ha anche constatato che gli Stati membri si sono attivati per meno della metà di queste segnalazioni confermando l’inquinamento solo nel 7 % dei casi, anche per l’eccessivo tempo trascorso tra l’acquisizione della immagine satellitare e l’effettivo controllo dell’inquinamento.
Le conclusioni a cui è giunto il sottoscritto, interpretando le immagini che seguono sono che, anche se la Società che gestisce l’impianto, come descritto nel documento ISPRA, ha adottato un sistema di abbattimento meccanico delle schiume tramite distribuzione a spruzzo di acqua di mare, tutto ciò non compare nelle immagini degli ultimi quattro mesi del 2025.
(Immagine di apertura elaborata da Massimo Morigi - Crediti dell'elaborazione: Massimo Morigi 2025, Associazione Cova Contro)
