Neanche gli Dei ...

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Fabrizio Bernardini

Domenica 29 Gennaio 2012 01:58

Nel Giugno del 1995, la Royal Majesty, una nave da crociera dotata delle migliori apparecchiature dell'epoca, rischiò il naufragio in una zona della costa statunitense nota a tutti per la sua pericolosità. La nave, sotto il controllo dell'autopilota e di un equipaggio in apparente continuo monitoraggio della navigazione, si arenò su banchi di sabbia, per fortuna senza particolari conseguenze per i passeggeri e l'equipaggio, dopo aver mantenuto per 28 ore una rotta perfetta, ma sbagliata.

Senza entrare troppo nei dettagli (per altro molto bene documentati nel libro riportato nei riferimenti in fondo all'articolo) basti dire che il GPS di bordo, selezionato dal navigatore per la sua precisione al posto del comunque disponibile ricevitore LORAN C, aveva subito un guasto al sistema d'antenna e, senza che l'equipaggio se ne rendesse conto, aveva continuato a fornire posizioni in modalità di navigazione stimata. Questo fatto, ed altre coincidenze tecnologiche (come il fatto che la mappa asservita al radar considerasse valide le posizioni del GPS, che valide non erano), oltre ad altre sfortune (come l'aver scambiato sul radar una boa di pericolo per una di via) contribuirono a fornire all'equipaggio una falsa confidenza nello stato di navigazione del vascello, con l'inevitabile conseguenza.

Nonostante l'equipaggio disponesse di carte nautiche classiche, sulle quali ad intervalli regolari venivano riportate le posizioni, il fatto di usare il GPS come unico riferimento, le rese virtualmente inutili. Con il senno di poi, sarebbe bastato, soprattutto con l'approssimarsi della zona pericolosa, la quale prevedeva anche l'incanalamento nei percorsi di traffico per il porto di Boston, verificare anche il 'fix' fornito dal LORAN-C, oppure effettuare la verifica visiva delle boe (il navigatore scelse di fidarsi esclusivamente dell'identificazione radar delle stesse, o meglio dell'unica visualizzata), ovvero anche commutare il radar su una portata maggiore per identificare le caratteristiche della costa. Ma è lecito in queste situazioni parlare di "senno di poi"?

Consideriamo un altro incidente, ben più grave. Nel Giugno del 2009, il volo AF-447 in volo di crociera sull'Atlantico, scompare misteriosamente. Ai limiti del contatto radio, solo alcuni messaggi digitali ricevuti da un centro di controllo avevano messo gli investigatori di una possibile anomalia poco prima della perdita del volo. Con il ritrovamento del registratore dei dati di bordo tutte le ipotesi fatte per mesi sulla sorte del volo furono distrutte dalla realtà degli eventi che si possono riassumere, semplificando, come segue. Avendo perso l'indicazione primaria di velocità, a causa del congelamento dei tubi di Pitot, l'equipaggio, assumendo il controllo manuale dell'Airbus A330 (il velivolo civile più automatizzato in assoluto, insieme all'A320 ed all'A340 e all'A380), è stato incapace di mantenerlo in volo corretto, entrando in uno stallo ripetuto fino all'impatto con il mare. Con il senno di poi, o con l'addestramento tipico che prevede queste situazioni, sarebbe bastato mantenere un assetto fisso, in una configurazione nota, per garantire una condotta del volo sicura anche senza indicatori di velocità. Eppure l'equipaggio, vuoi per l'addestramento carente, vuoi per una cieca, ed ambigua, fiducia/sfiducia nell'automazione del velivolo, è riuscito a fallire come un principiante del volo. Un po' come andare a urtare contro un ostacolo ben noto e ben segnalato quando si va per mare. Ha senso dunque parlare di "senno di poi"?

Non ha senso, perché sia nel caso della Royal Majestic, che del volo AF-447, metodi e procedure sono falliti per una non corretta applicazione di tecniche fondamentali: l'utilizzo di più fonti di informazione di navigazione, nel caso della nave da crociera, e il mantenimento di una configurazione di volo stabile usando la strumentazione disponibile, nel caso dell'A330. In entrambi i casi, allora, è in discussione non la tecnologia, o l'automazione (e le relative disfunzioni delle quali) che a volte creano i primi anelli di quella catena di conseguenza che porta verso un incidente, ma il modo con cui l'equipaggio gestisce il mezzo, quella somma di competenze e professionalità che il mondo anglosassone, pratico e concreto, traduce in una semplice parola: seamanship (per la nautica) e airmanship (per l'aeronautica).

Nel caso del recente incidente della nave Costa Concordia, soprattutto alla luce del tracciato AIS reso recentemente pubblico (vedi tra i Riferimenti), non si dovrebbe dunque concentrare l'attenzione su commenti del tipo "ma come è mai possibile che con tutte le apparecchiature sofisticate che hanno a bordo …", e neanche su osservazioni del tipo "nonostante la tecnologia, solo la carta nautica è la base per una corretta navigazione …". Infatti l'attenzione si deve anche qui concentrare solo ed esclusivamente sull'errore umano, ma con una importante differenza: in questo caso l'errore umano non va inteso come fatalità, bensì come il perseguimento di una condotta che va semplicemente dall'irresponsabile al criminale.

Il mondo aeronautico ha eliminato da decenni la figura autoritaria del comandante, definendo ruoli misti per l'intero equipaggio che è corresponsabile della condotta di un volo. Allo stesso tempo ha anche messo in pratiche tecniche di monitoraggio della condotta dei voli che permettono di rilevare tendenze pericolose, infrazioni ed ovviamente errori. Tra queste tecniche sono stati, e continuano ad esserlo, fondamentali i sistemi anonimi di raccolta di segnalazioni di condotta irregolare, che ha permesso al personale di volo di raccontare "eventi" senza temere ritorsioni, con un conseguente aumento della sicurezza dei voli.

Nell'ambito della marineria evidentemente le cose non stanno così. Tutta la tecnologia del mondo non può nulla se volutamente si sta navigando a 15 nodi dritti verso un'isola distante solo 3 miglia nautiche, di notte, con il preciso intento di "fare il pelo" alla costa, senza rispettare, sempre volutamente, le norme di sicurezza (minimo 5 miglia nautiche) più banali. Dice il poeta Schiller: "Contro la stupidità neanche gli Dei possono nulla", ma l'incidente della Costa Concordia è molto di più dell'imbecillità totale di un individuo, essendo in pratica la grave ammissione di condotte di navigazione in barba alle regole ed alle procedure, in altre parole illegali, e non merita neanche una discussione sulla seamanship. E' per questo motivo che il singolo individuo conta solo fino ad un certo punto, e che anche tutto il personale di plancia, insieme alla compagnia che permette (per scelta o per pura incoscienza) tali manovre, devono essere considerati responsabili, e per questo dovranno pagare.

Se poi si estende il quadro della situazione non alla semplice causa dell'incidente (manovra illegale), ma anche alla gestione dello stesso, viene fuori la grossolana incompetenza, la faciloneria, la sfacciata ignoranza a cui la vita di migliaia di persone è stata affidata. La somma di tutto è, di nuovo, un esempio dell'Italia di oggi, caratterizzata da una società cinica e diseducata, una società talmente malata da elogiare la furbizia facendo scherno dell'intelligenza, o encomiando il successo quando ottenuto in barba all'ignoranza. E' la società che usa persone di fama come "testimonial" di società che prosperano insegnando come "passare gli esami" piuttosto che "come studiare ed imparare". E purtroppo l'unica speranza che abbiamo è una speranza a lungo termine, che deve guardare ai giovani come ad una possibilità di cambiamento: ma a chi affidiamo l'educazione dei giovani? Qui non si tratta solo di una nave, ma di una nazione intera che è in rotta di collisione.