Sicurezza e tecnologie la lezione della Costa Concordia

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Enrico Cicchetti

Venerdì 27 Gennaio 2012 10:55

AIS Costa Concordia

Nella discussione riguardo alla tragedia del Costa Concordia e nel marasma mediatico che ne è seguito, sono state più volte accusate le tecnologie che non hanno evitato la tragedia.

C'è un detto marinaro che in questi giorni è stato ripetuto spesso: «chi va per mare naviga, chi sta a terra giudica». Per evitare che i giudizi siano affrettati bisognerebbe innanzitutto conoscere i sistemi di sicurezza di cui si è parlato, a volte con poca accuratezza, e le loro modalità di utilizzo.

Quattro giorni dopo il naufragio, il sito web de la Repubblica propone un pezzo di Francesco Viviano in cui ci si riferisce per la prima volta ai sistemi AIS, «allestiti dalla società Elman Srl di Pomezia, [ed] attivi in tutte le capitanerie di porto italiane».

Nato come strumento nave-nave per evitare la collisione nei fiordi norvegesi, L' AIS (Sistema di Identificazione Automatica) è un sistema di tracciamento che permette di trasmettere e ricevere dati, attraverso un canale radio VHF (Very High Frequency), a tutte le navi presenti nelle vicinanze e alle autorità costiere. Attraverso l'AIS le navi trasmettono, di continuo, dati statici - come la propria identità, tipologia, lunghezza e larghezza - e dati dinamici, tra i quali posizione, percorso e velocità rispetto a terra, condizioni di navigabilità e raggio di virata. Inoltre trasmette eventuali segnalazioni di emergenza. Le informazioni trasmesse da altre navi possono essere visualizzate a bordo su uno schermo semplificato tipo radar o un ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) dotato anche di cartografia nautica digitale. In conformità con i requisiti stabiliti dall’IMO (International Maritime Organization), tutte le navi passeggeri devono avere un AIS installato a bordo.

Chiaramente l' AIS è integrato ad altri strumenti di bordo, secondo il criterio della ridondanza - ce ne sono sempre più di uno accesi, in modo che siano sostituibili l'un l’altro in caso di avaria, tra ricevitori GPS ed altri sensori elettronici di navigazione come ad esempio girobussola, sonar ed ecoscandagli. Un sistema di identificazione e tracciamento a lungo raggio (LRIT).

Paolo Colonnello su lastampa.it si chiede «come può succedere che un transatlantico di 110mila tonnellate naufraghi a pochi metri da una costa e, nonostante i sofisticati sistemi di rilevamento satellitare, nelle Capitanerie lo si debba venire a sapere solo dalla telefonata di un carabiniere in terraferma». Non solo il percorso, ma addirittura l'esistenza di una crociera Costa sarebbero stati sconosciuti alla Capitaneria finché il sottocapo Tosi, allertato dal carabiniere, non avrebbe deciso di consultare l’AIS.

La risposta arriva il 20 gennaio, quando il capitano di vascello Nerio Busdraghi, del Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto, comunica ai pm di Grosseto che «l’operatore della Capitaneria di Livorno quella sera ha notato qualcosa di anomalo nella rotta della nave e lo ha prontamente segnalato».

Ma basti dire che non è obbligatorio - e d'altronde sarebbe impossibile - per la Guardia Costiera tenere sotto controllo tutte le rotte delle navi, se non nei punti considerati a rischio, ad esempio vicino a basi militari o nello stretto di Messina. E il tratto di mare tra Giglio e Argentario non è fra questi.
Il 26 gennaio il comandante generale del Corpo della capitaneria di porto, Marco Brusco, in un intervento ripreso da Adnkronos e Libero.it, ha spiegato alla commissione lavori pubblici del Senato che «L'AIS è come una videocamera davanti a una banca o in autostrada: si va a verificare dopo quello che e' successo, se serve. L'AIS non e' un sistema preventivo, fa parte di un sistema di monitoraggio ben piu' complesso che e' collegato al VTS», e la zona in questione «non e' area di VTS».

Quindi c'è di più: nelle capitanerie italiane, dal 2009 è stato installato un ulteriore sistema di sicurezza e monitoraggio, il VTS o VTMIS ( Vessel Traffic Management Information System). Un sistema di monitoraggio del traffico marino, che opera attraverso le strutture centrali e periferiche delle Capitanerie di porto. Tipico dei sistemi VTS è l'utilizzo integrato di radar, televisioni a circuito chiuso, radiotrasmissioni VHF e Sistema di Identificazione Automatica. Il sistema può tracciare i movimenti delle navi e fornire sicurezza nella navigazione, in una zona geografica limitata.

Nelle zone coperte ci sono alcune procedure che le navi devono seguire, tra le quali i rapporti di arrivo e partenza e le procedure di avvicinamento.
Il VTS dovrebbe dare subito un'immagine complessiva del traffico e degli allarmi, in modo che eventuali problemi possano essere valutati e risolti. Dovrebbe. Perché il sistema, pagato a Finmeccanica e Selex 320 milioni di euro, non è in funzione.

Lo spiega ai cronisti del Corriere della sera e del Fatto quotidiano l’ammiraglio Ferdinando Lolli, ex capo del Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto, che del sistema Vts si è occupato fino all’ottobre 2010, prima di andare in pensione. «Il contratto avrebbe dovuto essere concluso nel 2009. Ma è ancora pendente. Fino ad ora è stato coperto il 40-45% per cento del territorio italiano». L'ammiraglio spiega che il contratto prevedeva due fasi. La prima, siglata nel 1999 per circa 120 milioni, riguardava zone delicate, come lo Stretto di Messina, dove è già attivo. La seconda, siglata nel 2005, per circa 200 milioni, relativa a tutto il resto del territorio marittimo, prevedeva che i siti fossero completati entro l’inizio del 2009. «I soldi erano già stati stanziati, ma finora nessun sito è stato consegnato. Io avevo proposto la risoluzione del contratto per inadempienza» aggiunge Lolli. Da parte sua Selex sostiene che «non erano previste scadenze. Se ci sono stati ritardi, ciò è dovuto a problemi nell’individuazione dei siti».

(Nell'immagine superiore una schermata dall'elaborazioni dei dati pervenuti dal sistema AIS sulla rotta della Costa Concordia , elaborati da QPS, società specializzata in software per la navigazione e la raccolta di dati in tempo reale con sede a Zeist, Olanda. Il video completo è riportato di seguito)

Per eventuali problemi di visulizzazione il link al video è il seguente:

http://news.qps.nl.s3.amazonaws.com/Grouding+Costa+Concordia+January+13+2012+AIS+Reconstruction+by+QPS.wmv

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